Kinek kell a Déli Autópálya?

Nem könnyű eldönteni, hogy egy autópálya megépítése szükséges-e, vagy ellenkezőleg: káros. Különböző érdekek fűződnek hozzá, és sokszor azt sem tudjuk, hogy saját magunk számára melyik a fontosabb. Társadalmi szinten a választás még nehezebb.
Ki ne ismerné az autópályán száguldás csodálatos élményét? Az ember végtelenül szabadnak érzi magát, miközben egymás után hagyja el a kilométertáblákat, a tájakat, az országrészeket. Úgy tűnik, győzedelmeskedünk az idő fölött, a fizikai tehetetlenség fölött.
Most a magyar társadalom szinte egységesen arra vágyik: amilyen sebesen csak lehet, zárkózzunk fel Európához. Nálunk is alakuljon ki minél előbb egy nyugati típusú gazdasági rendszer, jöjjön létre a fogyasztói társadalom, és – természetesen – épüljön ki az ehhez kapcsolódó korszerű úthálózat is. Ez a vágy annál is erősebb, mivel a kényelemre való igény mellett ott van az utóbbi évtizedek frusztrációja alól való felszabadulás igénye, a kompenzáció igénye, ami még erősebben hajszolja az embereket az anyagi jólét mielőbbi megteremtésére. Mivel ehhez hiányzik a pénz, örömmel üdvözöljük a külföldi tőkebefektetőket.
Ez történik a Déli Autópálya esetében is: tudjuk jól, az úthálózatunk messze elmarad a nyugati mögött, és az országnak nincs pénze arra, hogy ezen rövid időn belül változtasson. Épp ezért örülünk minden olyan lehetőségnek, ami az állam anyagi hozzájárulása nélkül teszi lehetővé az úthálózatunk fejlesztését, még akkor is, ha az út nyomvonala nem szerepelt az eredeti tervekben.

A „segítőkész nagybácsi”

Miért áldoznak nagy összegeket nyugati befektetők a magyarországi nagyberuházásokra? Egy biztos – nem baráti szívességből. A képlet egyszerű: arra vállalkoznak, ami nekik anyagilag megéri.
Nyugat-Európa lakosságának elege van már az értelmetlen és természetromboló mammutvállalkozásokból, amelyeknek vesztese az egész világ, és csupán egy nyertese van: a beruházó cég, amely a lakosság kárán zsebeli be a nagy összegeket. A vállalatok most tehát új vadászterület után néznek. Kapóra jött nekik, hogy megnyílt az út a keleti országokba, egy olyan területre, ahol az emberek naivan azt hiszik, a nagybefektetések hozzák el számukra a fejlődést. Nagy szerencse ez a nyugati vállalatoknak! Emlékezzünk csak: az osztrák közvélemény nem engedett megépíteni egy vízierőművet a Dunán, mondván, a folyónak egy ilyen nyugodt szakaszán ez túl nagy természetrombolással és környezeti károkkal járna. Hogyan reagáltak erre a nagyvállalatok? „Oda se neki, menjünk még lejjebb! Igaz, hogy itt még kisebb az esése a folyónak, viszont a magyarokat ez kevésbé zavarja, hiszen kisebbségi érzésüket pont ezek a monstrumok csökkentenék, a környezeti hatásokról pedig nem sokat tudnak.”
Hasonlóképpen vélték megoldani a veszélyes hulladékok lerakásának gondját is: „Ausztriában sehol sem engedi a lakosság? Sebaj, Magyarországon ez is megoldható. Csak egy kis valutát kell ígérni nekik. Nem fognak utánaszámolni, hogy a későbbiekben a környezeti károk helyrehozása – ha ez egyáltalán lehetséges lesz -, ennek az összegnek a sokszorosába fog kerülni.”
És ilyen dolgok zajlanak szerte a világon, a jobb módú és a szegényebb országok között: Nyugat-Európából Kelet-Európába, ill. Afrikába vándorol a veszélyes hulladék, az Egyesült Államokból Mexikóba, Japánból Kínába.
A nyugati vállalatoknak nem éppen erkölcsös viselkedésénél még elgondolkozttóbb azoknak a magyar cégeknek az álláspontja, amelyek némi haszon reményében eladják folyóinkat, földjeinket, ritka természeti kincseinket; és ezzel eladják utódaink – és ezzel saját utódaik, sőt, saját maguk – egészségét.
Mi a helyzet a Déli Autópályával? A nyugati tőke szívesen részt vesz megépítésében, hiszen ez számára egy duplán lefölözhető üzlet. Egyrészt, maga az autópálya is fontos bevételi forrás: az úthasználati díj mellett nagy bevételt jelentenek az út mentén elhelyezkedő benzinkutak, büfék, éttermek, amelyek üzemeltetése a pálya fenntartójának joga. Másrészt, a fejlett országok vállalkozóinak szükségük van ezekre az utakra, hogy könnyebben eljuthassanak a politikai változások során megnyílt új piaclehetőségekhez és az olcsó keleti munkaerőhöz.
Ezt a magyar ember így látja: „Nyugat-Európa utakat épít nekem, ellát áruval és munkalehetőséget is ad.” És ez mind igaz.
Csakhogy közben behozza a nagy szériában gyártott fogyasztási cikkeket, és ezzel nehéz helyzetbe hozza a kisebb tételekben dolgozó magyar ipart, annál is inkább, mert a magyar vásárló szívesebben veszi meg a hasonló árú nyugati terméket, mint a magyart. Ha a nyugati cégek is magyar munkaerővel dolgoztatnak, a magyar iparnak az olcsóbb munkaerőből származó előnye is megszűnik. A nyugati vállalatok behozzák a saját üzemeikbe a fejlettebb technológiát, ami kevesebb munkaerőt is igényel.
Mivel a több munkaerőt igénylő magyar cégek időközben tönkremennek a versenyben, a munkalehetőség nem több, hanem kevesebb lesz!

Autópályák és környezet

Az autópályák építésekor rengeteg zúzottkőre van szükség, amit kőbányákból, nagymértékű természetrombolással termelnek ki. Nagy kiterjedésű termőterületek vesznek el a pályaépítés során. Ezek aszfalttal történő beborítása szintén nem kis természetrombolás.
Az úttestet két oldalról kerítés szegélyezi, ez óvja mind a vadon élő állatok, mind az autósok testi épségét. Viszont nagy problémát jelent az, hogy így az úttest falként választ el egymástól két, előzőleg egybetartozó területet, amelyek különféle állatok élőhelyét képezték, és sok esetben keresztezi az állatok vándorlási útvonalát. Nem egy állatfaj tűnt már el emiatt egyes területekről.
Több országban gyakorlat az autópályák alatt átvezető alagutak építése az állatok számára.
Különböző technológiákkal találkozhatunk, különböző eredményességgel. Ezek mind dicséretre méltóak, hiszen egy kialakulóban levő szemléletmódot tükröznek, miszerint feladatunk a környezeten úgy változtatni, hogy a terület állatvilágának létfeltételei megmaradjanak. Az ilyen alagutak szarvasok, békák és más állatok szabadabb vándorlását teszik lehetővé. (Sokszor csak ezeken keresztül juthatnak el a párzóterületre, a kolóniák másik nemű tagjaihoz.)
Viszont be kell látnunk, hogy még a legtökéletesebb átvezető alagút sem egyenértékű azzal a lehetőséggel, hogy az állatok szabadon vándoroljanak a nemzedékek hosszú során keresztül használt útvonalakon. A nyugati tapasztalatok azt mutatják, hogy az alagutak nem szüntetik meg a beavatkozás okozta zavart az állatfajok létszáma erősen csökken az ilyen átjárókkal ellátott autópályák mellett is.
Természetesen nemcsak az állatok, hanem a környékbeli emberek is tapasztalják az autópálya fal-jellegét: a valamikori szomszédok csak hosszú kerülőúton érhetik el egymást, és gyakran a földművesek háza és telke között is hasonló módon megnő a távolság. Ez rengeteg idő- és pénzveszteséggel jár.
Az autópályák használatba vételekor lép fel a két legsúlyosabb káros hatás: a zaj és a környezetszennyezés.
A zaj áldozatai újból a környékbeli emberek és állatok. A sűrűn lakott területeken védőfalakkal, sövényekkel próbálnak védekezni a túl erős zaj ellen. A kevés lakosú területeken ezt nem teszik meg, így a végtelen csendhez szokott parasztemberek számára igazi tragédia egy közel elvezetett autópálya. A nehezebben alkalmazkodó állatfajokra ez szintén érvényes. (És általában ezeket fenyegeti már most is a kipusztulás veszélye.) A nagy zaj velejárója az erős rezgés, amely főleg az épületekben tesz nagy kárt.
Az autópályák környezetszennyezésének különböző formái közül elsődleges a légszennyezés, amely a környező lakosok egészségi állapotára súlyos kihatással lehet. Az erősen szennyezett területeken megnő a légzési rendellenességek száma, és tartós terheltség következtében a tüdőrák is kifejlődhet. A szennyezett terület egy kb. 25 km széles sávot tesz ki.
A szennyezőanyag nehezebb részecskéi lerakódnak a környező területek növényzetére. Sajnos, ezeken a területeken is folyik növénytermesztés és állattenyésztés, pedig az itt termelt zöldségfélék és gabonák egészségre ártalmas, rákkeltő anyagokat is tartalmaznak, miként az itt legeltetett tehenek teje is. Emellett az autópályák melletti erdők is nagymértékben károsodhatnak, erre sok példát láthatunk többek között Svájcban és Németországban.
Az esőzések során a szennyeződés – az úttestre kerülő olajjal együtt – bemosódik a talajba, és károsítja a felszín alatti vizeket, valamint a környező tavak, folyók vizeit. Előbb-utóbb belekerül az ivóvízbe is.
Nem kis problémát jelent a téli útsózások során talajba kerülő sómennyiség sem, ami lényegesen megváltoztatja a talaj kémiai összetételét, és negatív hatással van a környék növényvilágára.

Kié lesz a Déli Autópálya?

A Déli Autópálya építését a Co-Nexus Rt. kezdeményezte, külföldi tőke és az önkormányzatok bevonásával. Az autópályát pályahasználati díj ellenében lehetne igénybe venni, amelyet tavaly még 2-3 Ft/km-re becsültek, az idén viszont már 6-8 Ft/km-re (sőt vannak, akik újabban 12 Ft/km-es díjat emlegetnek). És a pálya elkészültéig még sok év van hátra (1996-ra tervezik az átadást). Hacsak a 6-8 Ft/km-es becslést vesszük alapul (ami egyébként irreális optimizmusra vall), akkor is meg kell állapítanunk, hogy a pályadíj magasabb lenne, mint a benzinköltség. Vegyünk egy konkrét példát: Szegedről Debrecenbe elmenni, és onnan visszajönni Trabanttal kb. 2000 Ft-ba, egy nyugati kocsival kb. 2300-2500 Ft-ba kerül. Az autópálya díjaként ehhez még 3000 Ft adódna hozzá. Elég egyértelmű, hogy ebben az esetben nem sok magyar használója lenne az autópályának. Ez egyedül a külföldi kamionok számára lenne kifizetődő, illetve igen valószínű, hogy azok közül sem mindnek, és a lepusztult, sűrű szmogfelhőt kibocsátó balkáni kamionok továbbra is a falvakon, városokon áthaladó utakat használnák.
A pályadíjak és az út menti benzinkutak, büfék bevétele a beruházót illetné, tehát túlnyomó részben (kb. 90 %) a külföldi cégeket, kisebb részben az önkormányzatokat. Az önkormányzatoknak esetleg érdemes lenne elgondolkodniuk azon, hogy ez a bevétel ellensúlyozza-e a benzinkutakon jelentkező jelentkező veszélyes hulladék elhelyezésének nehézségeit, a nagymértékű környezetszennyezést, valamint a környező területek értékének csökkenését.
Kezdetben sokan lelkesedtek a Déli Autópálya gondolatáért, mivel csökkenthetné az ország közlekedési hálózatának túlzott centralizáltságát.
Tény, hogy a távolsági forgalom túlnyomó része Budapesten keresztül zajlik, és ezt a főváros levegője és forgalmának sűrűsége nagymértékben megsínyli. Tény, hogy szükség van a keresztirányú úthálózat fejlesztésére, és további Duna-hidak építése is elkerülhetetlen. Viszont nem lenne bölcs dolog autópályát építeni oda, ahol esetleg egy közönséges kétsávos út is fedezni tudná az igényeket. (A híddal kapcsolatban feltehetnénk egy kérdést: vajon módjukban lesz azoknak is használni, akik egyébként nem akarják igénybe venni az autópályát? Ha igen: térítési díj ellenében vagy pedig anélkül?)
A térképen is láthatjuk, hogy az autópálya magyarországi szakasza egy körívet ír le. Igen valószínű, hogy a nemzetközi forgalom jelentős része továbbra is a kézenfekvőbb – rövidebb és olcsóbb – Hegyeshalom-Budapest-Záhony útvonalon, tehát az M1-es és M3-as utak igénybevételével fog zajlani.
A Déli Autópálya egy 2×2 sávos, kb. 700 km hosszú autópálya lenne. Méreteit jól szemlélteti, hogy az a 60 m-es sáv, amely kisajátításra kerülne, összesen több mint 4000 hektárnyi területet tenne ki. (Ennek túlnyomó része ma még mezőgazdasági termőterület). az a 25 km széles sáv, amit szennyez az autópálya, kb. 175 ezer hektárra tehető. Ennek a területnek jelentős részén egészségre káros lenne a növénytermesztés és az állattenyésztés.
Sokat olvashattunk arról, hogy ez az autópálya ún. „suttogó” betonfelülettel készülne, ami azt jelenti, amelynek az alacsonyabb zajszínt mellett van egy olyan előnye is, hogy a csapadék az úttest felületéről összegyűjthető, és így elkerülhető, hogy az olajszennyeződés bejusson a talajba. Ezzel kapcsolatban érdemes lenne rákérdeznünk: hogyan és kinek a költségén oldják majd meg a csapadék összegyűjtését, tisztítását?
Belekalkulálták-e ezt az összeget a költségvetésbe? Ugyanis többször láthattunk már olyat, hogy nagyberuházások során ezekre a járulékos költségekre már nem jutott pénz.

A környék felvirágzása?

Sokan tartják hasznosnak, hogy az autópálya olyan helyeken fog áthaladni, amelyek eddig teljesen kívül estek a forgalomtól: iparilag elmaradott, kevés munkalehetőséget adó területeken. Azt remélik, hogy az autópálya majd sok munkát fog teremteni.
Ezzel ellentétben az autópálya építéséhez és működtetéséhez nem lesz szükség sok munkáskézre, hiszen az ilyen folyamat nagyrészt gépesített, a gépeket pedig nyugati szakemberek fogják kezelni.
Ez az autópálya tranzit jellegű: ez azt jelenti, hogy a haszon nagy részéhez a pálya végén lakók jutnak. Az olcsó munkaerőt kereső cégek nem fognak megállni Magyarországon, hanem továbbmennek a volt Szovjetunióba, ahol még kedvezőbb feltételek mellett találnak majd munkásokat.
Az autópályák nem csupán kielégítik a közlekedési igényeket, hanem jelentős részben generálják is azokat. ennek tipikus példája egy német-olasz eset: a München környékén termelt ömlesztve leviszik Dél-Olaszországba, ott lemossák, és úgy viszik vissza Bajorországba. Az autópályák lehetőséget adnak az olcsó munkaerő ilyenformán történő kihasználására. A német vállalatnak megéri, mert nem kell fizetnie az okozott környezeti károkért, amelyekért előbb-utóbb az autópályák melletti falvak lakossága fogja megkapni a „számlát”.
Ha megfigyeljük a Déli Autópálya tervezett nyomvonalát, láthatjuk, hogy szebbnél szebb tájakon megy keresztül, turisztikai szempontból sok értékes helyet érintve. Lehetne úgy gondolkozni, hogy ez egy pozitívum, hiszen ezeken a helyeken a könnyebb megközelíthetőség miatt még jobban fel fog lendülni az idegenforgalom. A nyugati példák viszont nem ezt igazolják: a könnyű megközelíthetőség csak bizonyos turistákat fog vonzani, ugyanakkor az igényesebb – és fizetőképesebb – rétegek elmaradnak. Az üdülőhelyek, fürdőhelyek színvonalának egyértelműen árt a közeli autópálya zaja és környezetszennyezése.
A természeti értékeket, amelyeket a Déli Autópálya károsítana, nehéz számszerűen kifejezni. Olyan helyeken futna keresztül, amelyek még viszonylag kevés kárt szenvedtek az iparosítás, a környezetszennyezés különféle fajtái miatt. Sokan gondolják ezeket a területeket csupán elmaradottnak, pedig valójában ezek kincsesbányák, amire akkor fogunk rádöbbenni, ha a környezetszennyezés máshol már elviselhetetlen mértékeket ölt. Már ma is egyre több család hagyja el a nagyvárosokat, mert rádöbbennek, hogy az emberhez sokkal inkább méltó egy természetközeli életmód. (Várható, hogy hamarosan tömegek döntenek majd így.)
Magyarországon ezt ma még megtehetjük. Hollandiában, ami teljes egészében vállalta a tranzitország szerepét, már nincs hová kiköltözni a sűrű úthálózat miatt. (Itt érdemes megemlítenünk, hogy Hollandia másképp is megsínylette a tranzitország szerepét: elképesztő méreteket öltött ott a bűnözés, különösképpen a kábítószer kereskedelem és a prostitúció. Ilyen hatásokkal nekünk is számolnunk kellene.)
Nyugat-Európában gyakorlat, hogy a vegyszermentesen termesztett zöldségért, gyümölcsért, gabonáért az emberek a rendes ár dupláját is hajlandóak kifizetni. A nyugati országok közül sokban  – a talaj és levegő túlzott szennyezettsége miatt – nincs meg a feltétele a biokertészkedésnek. Ezen a téren nagy lehetősége lenne Magyarországnak, éppen a forgalmas utaktól, gyáraktól távol eső, „visszamaradt” területek felhasználásával. Mi lehetnénk Nyugat-Európa éléstára, „biokertje”, ami minden szempontból hasznos lenne nekünk.
Nem lenne szabad megtagadnunk, hogy tradicionálisan agrárország vagyunk, hanem korszerű módon ki kellene használnunk ennek előnyeit. Éghajlatunknál és „elmaradottságunknál” fogva kitűnő lehetőségeink vannak bioélelmiszerek előállítására, amivel végre betörhetnénk a nyugati piacra.
Ehhez viszont ügyelnünk kell arra, hogy országunkban ne terjedjenek el a környezetet súlyosan szennyező gyárak és autópályák.

Természeti értékeink és az autópálya

A Déli Autópálya különösen értékes tájakon haladna keresztül, közöttük több tájvédelmi körzeten is. Ha valóban azt szeretnénk, , hogy ritka természeti kincseink megmaradjanak – amelyek Európa szennyezettségének növekedésével egyre nagyobb értéket képviselnek -, még kivételes esetben sem szabad üzleti célból semmibe venni, kijátszani azokat a jogszabályokat, amelyek ezeket a területeket védik.
Az országba lépéskor az autópálya az Őrségi Tájvédelmi Körzet mellett haladna el, ami természeti értékei miatt kis híján az ország ötödik Nemzeti Parkja lett; ugyanakkor a rába közvetlen közelében futna. Az itteni gazdag állatvilágra, az erdőkre, és a – túlnyomó részben osztrák – turizmusra nagyon rossz hatással lenne az állandó zaj és levegőszennyezés.
A zalai dombságon keresztül érné el az autópálya hazánk egyik legértékesebb természetes vizét, a Kis-Balatont, amelynek déli csücskétől csupán néhány kilométerre haladna  el.
Igaz, hogy a kócsagtelepek ennél a helynél északabbra vannak, de itt is értékes állat- és növényvilág található. A zalakarosi termálfürdő látogatottsága lehet, hogy ideiglenesen növekedne a közeli autópálya hatására, de ez hosszú távon – a környezetszennyezés miatt – egész biztosan a visszájára fordulna.
A somogyi dombságot sokan tartják Magyarország különösen szép területének.
Az osztrák turisták is  kezdik felfedezni. Az eldugott, kihalófélben levő falvak közül egyre többen kelnek új életre, mint üdülőfalvak. Sokan találják meg itt az általuk keresett életformát. Ezt az új virágzást szüntetné meg az itt áthaladó autópálya.
A Gemenci erdő az ország legnagyobb, s Európa talán legszebb ártéri erdeje. Ősi faunája teljesen egyedülálló. Főleg szarvasállományáról híres: az itteni gímszarvasok nagy mérete és gigantikus agancsa miatt ez a terület az állatfaj egyik fontos – világviszonylatban is számontartott – génbankja. Ugyanakkor ritka gázlómadarak is élnek itt: feketególya, kiskócsag, bakcsó. Vonulás idején nagykócsag-csapatok is sűrűn keresik fel ezt a területet. A környék jellegzetes ragadozómadara az egész Európában kipusztulással fenyegetett réti sas.
A Gemenci Tájvédelmi Körzeten egyes elképzelések szerint keresztülfutna az autópálya, míg mások szerint „csupán” érintené azt. Egy biztos: bármelyik terv is valósulna meg, a fekete gólya, ami közismerten – fehér rokonával ellentétben – képtelen alkalmazkodni a zajhoz, az állandó zaklatáshoz, rövid időn belül kénytelen lenne elhagyni a területet. Hasonló sors várna a réti sasra is.
A Duna fölött áthaladva az autópálya kelet felé haladna tovább, ahol a következő érdekes állomás Kunfehértó. E csodálatos tó számtalan vízimadár otthona, és sok ember kedvenc nyaralóhelye. Kevesen tudják viszont, hogy van itt egy természetvédelmi terület is, ami a virginiai holdruta védelmére létesült. Ez a harasztféle kontinensünkön olyan ritka, hogy a Nemzetközi Természetvédelmi Unió (IUCN) felvette Európa veszélyeztetett növényfajainak vörös listájára.
Senki sem érti, miért nem terjed el a környék hasonló termőhelyein. A száma évtizedek óta változatlan. Mivel áttelepítésére, más területen való elszaporítására nincs lehetőség, az a feladatunk, hogy mostani termőhelyét változatlanul megőrizzük.
Az autópálya semmiképpen sem tudná kikerülni a nagy kiterjedésű – több mint 22 ezer hektáros – Ópusztaszeri Tájvédelmi Körzetet.
Ennek a területnek a szikes tavaiban él a gulipán, ez a kis testű, érdekes ívelt csőrű, kecses gázlómadár. Jelenlegi magyarországi állománya körülbelül 200 párra tehető. Ezt a madárfajt a fokozott védelem mentette meg a kipusztulástól. Vigyáznunk kell, nehogy egy meggondolatlan lépéssel elpusztítsuk azt, amit eddig sikerült megóvnunk.
Úgy tűnik, hogy a következő szakaszon sikerül elkerülnie az autópályának a természetvédelmi területeket, úgyhogy itt „csupán” a környékbeli lakosokon és az erdők-mezők állatain kell szánakoznunk, a szarvasokon, sündisznókon és a békákon, amelyek szokott vándorlási útvonalait metszi el az autópálya (az átvezető alagutak, mint már említettük, nem sokat javítanak a helyzeten); valamint a hangos, füstös szomszédot kapó Berettyón. Északkeleti határátlépése előtt viszont át kell haladnia a Szatmár-Beregi Tájvédelmi Körzeten, ezen a főleg gyertyános-tölgyes erdőből álló területen, ahol Európában nagy ritkaságnak számító tőzegmohás lápok is találhatók. Ez a környék különösen gazdag lepke-állománnyal rendelkezik. A védett fajok közül érdemes megemlíteni a fecskefarkú és a kardoslepkét. az atlantalepkét és a nappali pávaszemet.
Érdekes és változatos a vidék madárvilága is: a folyók menti ligeterdőben fészkel a szürkegém, a bakcsó és a kiskócsag. Előfordul a feketególya, a császármadár és a kékgalamb is.
Az emlősök közül az őzek, szarvasok, vaddisznók mellett őshonos – és nem is ritka – itt a borz, a vadmacska és a nyest. Időnként megjelenik a nyuszt is, és kemény teleken a Kárpátaljából egy-egy farkas is lehúzódik ide.

Környezetkímélő megoldást!

Kevesen mondanának le a környezetvédelem érdekében a technika nyújtotta kényelemről. Ugyanakkor könnyen lehetséges, hogy pont a technikai eredmények mértéktelen, a környezetet, az állat- és növényvilágot, a saját természetünket és tényleges szükségleteinket figyelmen kívül hagyó használata fog egy olyan kényszerhelyzetet eredményezni, amelyben – túlélésünk érdekében – le kell majd mondanunk ezekről a dolgokról, mégpedig sokkal nagyobb mértékben, mint ahogy azt most el tudjuk képzelni. Egy olyan megoldást kell tehát találnunk, ami nem terheli túlságosan a környezetet, megfelel a helyi lakosságnak is, és a kereskedelmi igényeket is kielégíti. A belföldi igényeket kielégítené egy kétsávos utakból álló decentralizált úthálózat is. Ez még nem zavarná meg túlságosan a természet rendjét.
A kamionok forgalmát Nyugat-Európában – érthető okokból – egyre szigorúbban korlátozzák.
Cserébe lehetővé teszik a kamionok vonaton, hajón történő szállítását. Ilyen vonat közlekedik többek között Bécs és Regensburg között is.
A MÁV keresi a lehetőséget, hogyan kapcsolódhasson ebbe a láncba, így remélhetőleg hamarosan Budapestről is indulnak majd ilyen vonatok. Amennyiben a MÁV a későbbiekben az egész országra kiterjesztené ezt a szolgáltatását – összehangolva a szomszédos országokkal -, különböző ösztönzőkkel elérhetnénk, hogy a kamionok ezt a közlekedési módot alkalmazzák. (Az is poziívum, hogy ebben az esetben nem az osztrák cégek, hanem a MÁV, és ezen keresztül a magyar állam jutna bevételhez.)
A kamionok vízi szállítása szintén környezetbarát – és olcsó! – megoldás. Erre már van is precedens: Budapest és Passau között áprilistól heti egy alkalommal 60-62 kamion befogadására alkalmas szállítóhajó közlekedik.
Mielőtt végképp állást foglalnánk, hó, ha megpróbáljuk minden oldalról végiggondolni, merre lendül ki a mérleg nyelve: valóban több haszna, mint kára lesz-e ennek az autópályának?
És ilyenkor kötelességünk, hogy ne csak magunk, hanem utódaink nevében is döntsünk, azokéban, akik még nem lehetnek ott a tárgyalóasztalnál, mert ők lesznek azok, akiknek – hibás döntéssorozatok következtében – esetleg egyetlen olyan zug sem marad már az országban, ahol csendet, tiszta levegőt, vegyszermentes ivóvizet találhatnának. Remélhetőleg még idejében sikerül rádöbbennünk valódi érdekeinkre…

Felhasznált irodalom:
Védett természeti értékeink (1979) Szerk.: Kopasz Margit, Mezőgazdasági Kiadó, Budapest
Kiskunságtól a Sárrétig – a Dél-Alföld természeti értékei (1987) Szerk.: Rakonczay Zoltán, Mezőgazdasági Kiadó, Budapest
Csévharaszttól Bátorligetig – Az Észak-Alföld természeti értékei (1988) Szerk.: Rakonczay Zoltán, Mezőgazdasági Kiadó, Budapest
Élővilág és természetvédelem (1988) Főmunkatárs: Tassi Ilona. Központi Statisztikai Hivatal, Budapest
Faragó László: Kettévágott ország (Magyar Nemzet, 1991. április 6.)
Montskó Éva: Déli Autópálya: „ostorcsapás a nemzet testén” (Magyar Nemzet, 1991. augusztus 6.)
Haraszthy László (WWF): Mit hozhat önöknek a déli tranzit autópálya? (Mártélyi Tudósítások, 1992. április)

11-12/1992.
Mikola Klára